Test aus der Schweizer Automobilrevue Nr. 15 vom 2.4.1981, Audi Quattro 10V

Einführungstext

In der zurzeit weit über 300 PS starken Wettbewerbsversion hat er den Beweis auf Anhieb erbracht, obwohl sich bisher noch keine wirklichen Top-Siege eingestellt haben: Der technisch faszinierende Audi Quattro mit dauernd eingeschaltetem Vierradantrieb und potentem Fünfzylinder-Turbomotor ist seiner gesamten Konkurrenz überlegen, und zwar nicht nur auf Eis und Schnee, sondern auch auf Schotter und sogar auf Asphalt. Der Schock, den die zum Teil unerhört spektakulären Quattro-Auftritte am Monte-Carlo, am Schweden- und am Portugal-Rallye bei den übrigen Teams ausgelöst haben, dürfte wohl zu einer entscheidenden Erkenntnis geführt haben: Mit Allradantrieb à la Quattro ist man bei Rallyes künftig vorn dabei.

Doch der tägliche Strassenverkehr hat mit Rallyesport nichts gemein, und die sonntägliche Fahrt zum Winterkurort ist keine Sonderprüfung. Beim Test des serienmässigen Quattro mit 200 PS, der zum Preis von 54'900 Franken als luxuriöses Hochleistungscoupé angeboten wird und damit rund 6000 Franken mehr kostet als ein Porsche 911 SC, richtet wir unser Augenmerk deshalb vor allem auf den Punkt "Fahrverhalten und Fahrsicherheit". Ist der mit viel Vorschusslorbeeren bedachte allradgetriebene Sprössling aus Ingolstadt im Alltagsbetrieb tatsächlich sicherer und problemloser als herkömmliche, mit nur zwei angetriebenen Rädern versehene Wagen? Ist er auf rutschigem Untergrund so deutlich überlegen, wie man es von ihm behauptet, umrundet er Kurven wirklich mit spürbar mehr Sicherheitsreserven? Unser Prüfbericht gibt Antwort.

Äussere Verwandschaft

Man erinnert sich: Am Genfer Salon des vergangenen Jahres wurde der aufsehenerregende Audi Quattro erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Verschiedene Verzögerungen im Produktionsanlauf führten aber dazu, dass die ersten Serienexemplare erst Ende 1980 ausgeliefert werden konnten, und so erstaunt es nicht, dass der Quattro noch heute zu den ausgesprochen selten anzutreffenden Exoten auf unseren Strassen gehört.

Für ein so rares Hochleistungscoupé ist allerdings die Karosserie nicht allzu aufregend. Das ist kein Wunder, entspricht sie doch im grossen und ganzen dem in der Entwicklungsgeschichte zwar ältere, aber erst nach dem Quattro erschienenen Audi Coupé (1.9-l-Fünfzylindermotor, Frontantrieb). Es sind in der Tat nur Kleinigkeiten, die den Quattro äusserlich von diesem unterscheiden und ihn bulliger und gedrungener erscheinen lassen: Kotflügelausbuchtungen, grössere, um die Ecken herumgezogene Kunststoffschürzen vorn und hinten, trittbrettartige Verbreiterungen der Türschwellen, in Wagenfarbe gespritzte Stossfänger, ein voluminöser Heckspoiler, andere Räder sowie besondere Dekors.

Die Kritik vieler potentieller Quattro-Interessenten, der Wagen gleiche allzustark dem weniger als halb so teuren Coupé, und von einem Elitewagen der Preisklasse um die 50'000 Franken dürfe mit Fug ein exklusiveres Design und ein gediegeneres Interieur erwartet werden, ist denn auch durchaus verständlich. Und verständlich ist auch, dass niemand anders als Meister Pinifariana mit seiner am Genfer Salon vorgestellten sportlich-eleganten Stilstudie "Quartz" den Ingolstädtern zeigte, wie nach seiner Meinung ein Auto dieses Schlages aussehen sollte.

Doch die Audi-Techniker machen auch gar keinen Hehl daraus, dass bei der Realisation des Quattro die exquisite Technik klar Vorrang vor dem Design hatte. Und unter dem Blech hat der Audi-Spross denn auch Aussergewöhnliches zu bieten, wie wir bereits in ausführlichen Artikeln in "AR" 10/1980 und 15/1080 dargelegt haben.

Der vorn in Längsrichtung eingebaute 2.2-l-Fünfzylinder-Turbomotor (Basis: Audi 200 5 T) treibt nämlich nicht wie bei den anderen Audimodellen nur die Vorderräder an, sondern über ein im Fünfganggetriebe integriertes kompaktes Zwischendifferential sorgt zusammen mit den Ausgleichsgetrieben in Vorder- und Hinterachse dafür, dass die Räder trotz des permanenten Vierradantriebs auch in engen Kurven nicht auf der Fahrbahn radieren. Durch separate Hebel lassen sich allerdings das Zentraldifferential und das Hinterachsdifferential bei Bedarf vollkommen sperren.

Der von Audi gewählte Allradantrieb zeichnet sich nicht nur durch bescheidenen Platzbedarf aus, sonder auch durch geringes Mehrgewicht. Laut Angaben von Audi erhöht sich das Wagengewicht gegenüber einem vergleichbaren Fronttriebler um 75 und gegenüber einem Wagen mit Standardantrieb gar nur um 35 kg.

Die vier Räder sind einzeln aufgehängt, wobei hinten statt der Starrachse der übrigen Audi-Typen eine um 180º gedrehte Federbein-Vorderachseinheit samt Hilfsrahmen eingebaut ist. Kräftige Vierradscheibenbremsen (vorn belüftet) gehören bei diesem leistungsstarken Wagen zur Grundausstattung, ebenso 15-Zoll-Leichtmetallräder mit imposanten 205/60 VR-15-Reifen.

Dank Ladeluftkühlung, kürzeren, widerstandsärmeren Ansaugwegen und einer grösseren, aus Edelstahl gefertigten Auspuffanlage kommt der turbogeladene 2.2-l-Fünfzylinder auf respektable 200 PS bei 5'500/min und überbietet damit das hubraumgleiche Aggregat des Audi 200 5 T um 30 PS. Eine vollelektronische Hitachi-Kennfeldzündung (250 eingespeicherte Lastpunkte) sorgt bei diesem Turbomotor für optimale Zündverhältnisse unter allen Betriebsbedingungen.

Neue Dimensionen

Man braucht gar nicht erst verschneite Strässchen zu suchen, um einen ersten bemerkenswerten Unterschied zwischen dem Quattro-Fahrverhalten und dem von ähnlich starken Autos mit Zweiradantrieb festzustellen: In Kurven verhält sich der Wagen zumeist neutral, d. h. der Wagen folgt de Lenkradeinschlag fast wie auf Schienen. Selbst bei sehr zügigem Tempo kommt keinerlei Unsicherheitsgefühl auf, weil der Wagen nicht dazu tendiert, im Vorder- oder Hinterteil labil zu werden, sonder höchstens bei allen vier Rädern tangential gegen aussen schiebt.

Die sich daraus ergebene Sicherheitsmarge ist nicht nur subjektiv, sondern sie lässt sich objektiv erklären: Da sich die Antriebskraft beim Quattro auf vier statt wie üblich auf nur zwei Räder verteilt, ist sie pro Rad nur halb so gross, und dementsprechend können die vier Räder bei Kurvenfahrt mehr Seitenkräfte aufnehmen. Auf zuviel Gas reagiert der Audi Quattro nicht wie ein Fronttriebler durch Beeinträchtigung der Lenkfähigkeit oder wie einhinterradgetriebenes Fahrzeug durch Ausbrechen des Hecks. eine Ausnahme: In engen, rasch angefahrenen Kurven, die einen sehr grossen Lenkradeinschlag erfordern, entpuppt sich der Quattro als Untersteuerer.

Brüskes Vom-Gas-Gehen in zügig befahrenen Kurven führt vor allem in den unteren Gängen wegen dem dadurch hervorgerufenen Bremseffekt zu einer kurzzeitigen dynamischen Gewichtsverlagerung noch vorn. Durch die solcherart hervorgerufene bessere Haftung der Vorderräder (stärker belastet) bzw. durch die reduzierte Haftung der Hinterräder (etwas entlastet) kann es so unter Umständen zu einem leichten Ausdrehen des Hecks, also zum Übersteuern, kommen. Allerdings setzt es niemals schlagartig ein, sondern kündet sich dem aufmerksamen Fahrer stets rechtzeitig an und kann durch Gegenlenken gut pariert werden. Auf Schnee und Eis heisst nach unseren Erfahrungen das probateste Gegenmittel bei derartigen Lastwechselreaktionen: Auskuppeln!

Doch um die Relation herzustellen: Die Haftgrenze des Quattro liegt sowohl auf trockener und auf nasser Fahrbahn, vor allem aber auf rutschigem Untergrund so aussergewöhnlich hoch, dass auch unerschrockene Fahrer kaum je in kritische Bereiche geraten. Werden allerdings die Reserven des Quattro gänzlich ausgeschöpft, bedarf es - wie bei allen anderen Autos dieser Leistungsklasse - eines versierten Fahrers, um den Wagen auf Kurs bzw. auf der eigenen Fahrbahnhälfte zu halten.

Zu den verblüffendsten Eigenschaften des Quattro gehört das Beschleunigungsvermögen auf jedem nur vorkommenden Untergrund: Auf Schotter nimmt das Allrad-Coupé kaum weniger zügig Fahrt auf als ein nur zweiradgetriebenes Auto auf Asphalt, auf Schnee kommt man wie mit einem reinrassigen Geländewagen auch an Steigungen mühelos voran, und aus engen Biegungen heraus kann selbst bei nasser Strasse beinahe bedenkenlos Gas gegeben werden.

Selbst mit den am Testwagen montierten Goodyear-NCT-Reifen (ein Sommerpneu für hohe Geschwindigkeiten) bedeutet ein tief verschneiter Bergpass kein unüberwindliches Hindernis. Sogar Anhalten und Wiederanfahren ist möglich, wobei für besonders extreme Situationen noch immer die Möglichkeit besteht, das zentrale und das hintere Differential zu sperren (Achtung: bei gesperrtem Hinterachs-Ausgleichsgetriebe untersteuert der Wagen auf Eis und Schnee tüchtig, ist also ausgesprochen kurvenscheu). Auf Ketten kann man getrost verzichten, es sei denn, diese wären für eine bestimmte Strecke zwingend vorgeschrieben.

Doch das überragende Traktionsvermögen, das es erlaubt, auch auf rutischigem Untergrund rasch hohe Geschwindigkeiten zu erreichen und steilste Schneepfade zu erklimmen, hat auch negative Seiten. Sie können zwar nicht dem Auto angelastet werden, aber es gilt sie gleichwohl zu beachten: Wer sich am Lenkrad des Quattro unvernünftigerweise trotz rutschigem Untergrund zu allzu kecker Fahrweise verleiten lässt, wird spätestens beim nächsten Bremsmanöver die Erfahrung machen müssen, dass er von der zwar sehr wirksamen Bremsanlage nicht die gleichen Ausnahmeleistung erwarten darf wie vom Antrieb. Und wer stolz eine extreme Steigung bewältigt hat, an der konventionell getriebene Autos hilflos hängenbleiben, könnte bei der folgenden Abfahrt wegen mangelndem "Grip" der Reifen echte Schwierigkeiten haben, eine Rutschpartie zu vermeiden - auch das eine typische Allradantriebserfahrung. 

Was das für die Praxis bedeutet: Die phänomenale Traktion des Quattro allein genügt für wirklich problemlosen Winterbetrieb nicht. Sie muss unbedingt kombiniert werden mit vier Winterreifen der neuen Generation, nämlich mit solchen des Typ S (bis 180 km/h) oder T (bis 190 km/h), aber auch - was noch viel wichtiger ist - mit einer gehörigen Portion Verantwortungsgefühl des Fahrers. Wenn diese Forderungen erfüllt sind, gehört der Quattro ohne Zweifel zum Überzeugendsten, was heutzutage auf dem Gebiet der echten Sportwagen für den problemlosen Ganzjahresbetrieb angeboten wird. 

Das Pünktchen auf dem "i" wäre ein Antiblockiersystem für die Bremsanlage. Der Testwagen hatte nämlich auf glitschiger Fahrbahn die Tendenz, auch bei nicht übermässigem Pedaldruck vorn rechts zu blockieren; durch das (für das Fahren auf trockener Fahrbahn vom Werk empfohlene) Sperren des Zentraldifferentials liess sich eine gewisse Abhilfe schaffen. Nach unserer Meinung stellt ein ABS die unumgängliche Ergänzung zum Allradantrieb dar.

Federung und Dämpfung des Quattro sind ausgezeichnet aufeinander abgestimmt und stellen einen gelungenen Kompromiss für sportliche Fahrweise einerseits und komfortables Reisen andererseits dar. Eine ausgezeichnete Note verdient auch die Dämpfung der Motor- und Fahrgeräusche: Selbst bei Tempo 200 auf bundesdeutschen Autobahnen können sich die Passagiere ohne Mühe unterhalten.

Wenn man im Wageninnern den Fünfzylinder hört, deutet in der Tat nichts darauf hin, dass es sich um ein potentes Turboaggregat mit einer Literleistung von 93.3 PS/l handelt. Der Motor springt stets problemlos an, der Leerlauf ist rund und stabil trotz niedrigem Drehzahlniveau, die Laufruhe ist bis etwa 5'500/min bemerkenswert; erst darüber wird der 2.2-Liter etwas kerniger.

Die Audi-Techniker scheinen von der Robustheit und von der Vollgasfestigkeit des 200-PS-Motors überzeugt zu sein, denn im Instrumentenbrett fehlt selbst die Wassertemperaturanzeige, die im Audi Coupé 5 GT zur Serienausstattung gehört; an ihre Stelle treten Warnleuchten für zu kaltes und für zu heisses Kühlmittel. Auch ein Ölmanometer fehlt, und so ändert selbst das Vorhandensein eines Drehzahlmessers nicht an der Tatsache, dass das Instrumentenangebot des Quattro für die Preis- und Leistungsklasse etwas dürftig ist.

Was man am Lenkrad sofort feststellt: Der Quattro-Motor hat zwei ganz verschiedene Gesichter. Im unteren Drehzahlbereich, d. h. bis etwas über 3'000U/min, entwickelt das nur 7:1 verdichtete Turboaggregat infolge der noch ausbleibenden Laderwirkung enttäuschend wenig Durchzugskraft und reagiert nur mit merklicher Verzögerung auf Gas. Im fünften Gang braucht der Wagen fast neun Sekunden, um von 60 auf 80 km/h zu beschleunigen. Zum Vergleich: die Alfa-Sei-Limousine schafft das gleiche rund drei Sekunden schneller.

Doch die Sache ändert sich gründlich, sobald die Motordrehzahl und mit ihr der Ladedruck des KKK-Turboladers steigen: der Quattro legt dann derart vehement Tempo zu, dass er den meisten seiner vorher überlegenen Konkurrenten einfach auf und davon stürmt. Beschleunigt man den Wagen aus dem Stillstand - dank dem Vierradantrieb drehen auch in Extremfällen meist nur die beiden Vorderräder kurzzeitig etwas durch - und behält den Ladedruck mit hohen Drehzahlen und blitzschnellen Schaltmanövern bei Laune, erreicht man die 100-km/h-Marke in bloss 7.3 Sekunden, und im gleichen Expresstempo geht es weiter: 0-140 km/h in 13.3 s, 0-160 km/h in 17.9 s, 0-180 km/h in 24.1 s und 0-1000 Meter in 27.8 s. Das sind exzellente Werte, die dem Quattro einen Platz unter den temperamentvollsten Wagen des heutigen Angebots sichern. Dich Höchstgeschwindigkeit von 224 km/h wird im fünften Gang erreicht und entspricht einer Drehzahl von knapp über 6'000/min.

Die Audi-Ingenieure erklären sich diese respektable Spitze dadurch, dass die bei Vierradantriebswagen unvermeidlichen höheren mechanischen Reibverluste im Falle des Quattro-Konzepts, durch den Gewinn beim Rollwiderstand (vier angetriebene Räder haben zusammen einen niedrigeren Rollwiderstand als zwei angetriebene und zwei mitlaufende Räder) wettgemacht werden.

Darauf lassen auch die mit Präzisionsmessgeräten ermittelten Verbrauchswerte schliessen: Bei konstanten 60, 80, 100 und 120 km/h konsumierte der Quattro ungefähr gleich viel wie der 170 PS starke Audi 200 5T (Fünfganggetriebe); darüber ist er gegenüber der doch grösseren Limousine sogar im Vorteil. Im Bereich zwischen 130 und 200 km/h verläuft die Quattro-Verbrauchskurve etwa gleich wie diejenige des 218 PS starken BMW 635 CSi.

Bei zurückhaltender Fahrweise, beispielsweise über Land, gibt sich der Quattro durchaus auch mit bloss 10 bis 11 l/100 km zufrieden, doch wenn man häufig viel Leistung fordert und entsprechend Gas gibt, wird er merklich durstiger und verarbeitet dann bis zum Doppelten dieser Treibstoffmenge. Im Schnitt registrieren wir einen Verbrauch von 16.4 l/100 km (BMW 635 CSi 15.5, Jaguar X16 16.5 l/100 km).

Für ein Coupé ist der Quattro erstaunlich geräumig. Hinten finden zwei Personen bequem Platz und brauchen sich nicht über mangelnde Kopffreiheit und zu beengenden Knieraum zu beklagen; für kürzere Strecken kann man im Fond notfalls auch zu dritt sitzen. Die beiden Vorderfauteuils sind angenehm straff gepolstert, köpergerecht geformt und vermitteln ausreichend seitlichen Halt; auch dank der Höhenverstellmöglichkeit können Fahrer jeder Grösse eine einwandfreie, entspannte Sitzposition einnehmen und geniessen eine gute Sicht aus dem Wagen. Nur der schäge Blick nach hinten wird durch den rückwärtigen Dachpfosten beeinträchtigt.

Die Ausstattung wirkt proper, wenn auch für die Preisklasse recht nüchtern. Mit einem weniger an den Audi 80 erinnernden Armaturenbrett und einer gekonnteren Farbauswahl für Bezüge, Teppiche und Verkleidungen wäre schon viel getan. Der Finish innen und aussen ist sehr gut. Beim Fahren im Regen neigt aber die Türschwelle stark zum Verschmutzen, so dass beim Ein- und Aussteigen die Kleider einiges abbekommen können.

Der Kofferraum - seine Klappe lässt sich nur vom Wageninnern her öffnen - ist nicht ganz so gross wie beim Coupé, weil über der Hinterachse anstelle des 68-l-Tanks ein voluminöseres Treibstoffresevoir von nicht weniger als 93 Litern (ergibt eine Reichweite von etwa 550 km) installiert wurde.

Mit der Entwicklung des Quattro hat Audi ausgetretene Pfade verlassen und auf Anhieb eine überzeugende Synthese von Vierradantrieb, exzellenten Fahreigenschaften, hoher Leistung und Leichtbau geschaffen, wie sie in dieser Form bisher noch nicht realisiert worden ist. Doch weil jeder Steigung auch ein Gefälle folgt, macht auch dieses in machen Punkten revolutionäre Auto Winterreifen keineswegs überflüssig, und der Wunsch nach einem Brems-Antiblockiersystem bleibt offen.

Es besteht kein Zweifel: Der Quattro wird die Diskussion um das Auto der kommenden Jahre erneut beleben - nicht wegen seines Aussehens, sondern wegen seines technischen Konzepts.

55'334 sFr. (inkl. Radio)

Messergebnisse des Tests:

Bedingungen

Belag: Betonbelag / Belastung: 2 Personen + 25 kg / Aussentemperatur: -1 Grad / Luftdruck: 956 mbar /Km-Stand: 3'400

Messungen mit elektronischen Präzisionsinstrumenten

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit:

224 km/h (Mittel aus beiden Richtungen)

Beschleunigung aus dem Stand:

0-40 km/h s 1.8 s; 0-60 km/h 3.3 s; 0-80 km/h 4.8 s; 0-100 km/h 7.3 s; 0-120 km/h 9.9 s; 0-140 km/h 13.3 s; 0-160 km/h 17.9 s; 0-180 km/h 24.1 s; 0-200 km/h 38.1 s

Durchzug/Elastizität während der Fahrt:

im IV. Gang:

40-80 km/h 12.4 s; 40-100 km/h: 15.9 s; 40-120 km/h: 19.4 s; 40-140 km/h: 23.1 s; 40-160 km/h: 27.9 s; 40-180 km/h 34.9 s

im V. Gang:

40-80 km/h 19.1 s; 40-100 km/h: 25.4 s; 40-120 km/h: 30.1 s; 40-140 km/h: 34.8 s; 40-160 km/h:40.6 s; 40-180 km/h 48.5 s; 40-200 km/h: 61.1 s

Zählereichung

abgelesene km/h = fett, effektive km/h = blau, 

40 = 36; 60 = 56; 80 = 76; 100 = 95; 120 = 114; 130 = 124; 140 = 133; 160 = 152; 180 = 171; 200 = 190; 220 = 209 

1 km nach Zähler = 990 m

Gesamtverbrauch im Test

16.4 L/100 km

Gemessene Durchschnittswerte im Test

10.5 bis 20.2 L/100 km

1 km stehendem Start (Vollbeschleunigung)

ca. 42 L/100 km

Ölverbrauch

0.25 L/1000km

Treibstoff

Super Plus Bleifrei 98 ROZ

Leergewicht (DIN): 1340 kg

Gewichtsverteilung v/h: 58/42%

Leistungsgewicht (DIN): 6.7 kg/PS resp. 9.1 kg/kW