Einführungstext

Es besteht kein Zweifel: Der Quattro wird die Diskussion um das Auto der kommenden Jahre erneut beleben – nicht wegen seines Aussehens, sondern wegen seines technischen Konzepts. Fast auf den Tag genau 10 Jahre sind es her, dass dieser Satz in der „AR“ zu lesen war, und zwar als Fazit unter dem ersten Testbericht des damals revolutionären Audi Quattro (anfänglich noch mit einem grossen „Q“ geschrieben). Die Prognose traf, das kann rückblickend gesagt werden, voll ins Schwarze. Nicht nur markierte der Quattro den Beginn einer neuen Ära bei Audi, sondern die fast beispiellose Erfolgsserie des allradgetriebenen Coupés im Rallye – und später auch im Rennsport beeinflusste nachhaltig die Entwicklungstendenzen bei einer ganzen Reihe anderer Automobilhersteller.

Da hat es das Coupé S2, im Herbst des vergangenen Jahres erschienen und als Nachfolger des Quattro gehandelt, verständlicherweise alles andere als leicht, in die Fussstapfen des fast schon legendären Vorgängers zu treten – ein Schicksal, das mancher Sohn eines erfolgreichen Vaters mit ihm teilt. Denn heute ist mit permanentem Vierradantrieb allein kein Staat mehr zu machen. Er ist mittlerweile selbst bei wesentlich preisgünstigeren Autos Stand der Technik, und natürlich hat auch im Sportbereich die Nivellierung längst stattgefunden. Auch einen Imagebonus wie seinerzeit der Original-Quattro (der übrigens in den letzten Jahren halboffiziell „Urquattro“ hiess) kann der S2 also nicht zählen. Im Gegenteil, er hat eine Hypothek zu tragen, weil die – in der Zwischenzeit sehr aktiv gewordenen – Konkurrenz und das Kaufpublikum seinen Auftritt als Erbe eines neuartigen Technik-Konzepts ganz besonderes interssiert beobachten.

Kurzporträt

Der S2 – eine erste Beschreibung mit Fahrbericht brachten wir bereits in „AR“ 37/90 – ist nicht wie damals im Frühling 1980 ein technisch und karosseriemässig neues Modell wie der Urquattro. Vielmehr handelt es sich bei ihm „nur“ um die bislang potenteste Version der 1988 erschienenen neuen Coupé-Generation, welche mit Heckklappe und verwandelbarem Gepäck- bzw. Laderraum aufwartet und der ein Test in „AR“ 35/89 galt.

Herzstück des S2 ist der gleiche 2.2-Liter-Vierventil-Fünzylindermotor mit Turbolader und Ladeluftkühlung, wie er seit rund zwei Jahren im Audi 200 quattro und auch im Urquattro zum Einbau gelangt. Bei diesem Motor beeindruckt nicht nur die Höchstleitung von 220 PS (100 PS/L), sondern auch die Tatsache, dass der Drehmomentbestwert von stattlichen 31.5 mkp bereits bei weniger als 2000/min (!) zur Verfügung steht. Von der Papierform her also ein ungemein bulliges Triebwerk.

Der Allradantrieb mit zentralem Torsen-Ausgleichsgetriebe und konventionellem, unterhalb von 25 km/h manuell sperrbarem Hinterachsdifferential entspricht dem üblichen Audi-Muster, wurde jedoch in einigen Punkten kräftiger dimensioniert. Federung und Dämpfung sind im Hinblick auf die höhere Leistung straffer ausgelegt. Auf 16 Zoll grosse Leichtmetallräder sind Hochleistungsreifen der Dimension 205/55 ZR 16 aufgezogen, und die geschwindigkeitsabhängige „Servotronic“-Lenkung stellt in der Coupé-Reihe eine Neuerung dar.

Kam der Urquattro mit Kotflügelverbreiterungen, Schwellen und Spoilern noch sichtlich aggressiver daher als das seinerzeitige normale Coupé, so gibt sich der S2 optisch weit zurückhaltender. Neben den grösseren Rädern und den Modellbezeichnungen vorn und hinten ist es vor allem die an den V8 und den neuen 100 erinnernde, trapezförmige Kühlermaske, welche den S2 von den weniger stark motorisierten Coupé unterscheidet. In nicht allzuferner Zukunft soll dieses neue „Gesicht“ allerdings zum Merkmal aller Audis werden, so dass auch dieses spezifische Erkennungszeichen bald einmal entfällt.

Bescheiden sind auch die Änderungen im Wageninneren: neugestyltes Lederlenkrad, weiss-grauen Instumenten-Ziffernblätter und satinbezogenen Sportsitze. Die Ausstattung ist sportlich-luxuriös und umfasst unter anderem auch ABS und Klimanalge.

Der Preis des S2-Coupés beträgt 68'500 Franken. Das ist zwar deutlich weniger, als der weitgehend in Handarbeit gebaute Urquattro vor seinem kürzlichen Produktionsstopp gekostet hatte (Fr. 80'700). Aber der wohl direktste Konkurrent, der ebenfalls 220 PS starke Ford Sierra Cosworth 4 x 4, hat mit 52'250 Franken klar einen neuen Massstab gesetzt. Noch preisgünstiger, aber auch weniger leistungsfähig ist der zweite allradgetriebene Wettbewerber, der Toyota Celic Turbo 2.0 4WD (Fr. 46'000). Dagegen sind sowohl Porsche 944 S2 (75'700) als auch Maserati Biturbo 222 E (85'000), beide mit Hinterradantrieb, teurer als der Audi S2.

Angenehmer Komfort

Was wir schon anlässlich der ersten Probefahrten auf der Rundstrecke von Misano festgestellt haben, bestätigte sich im Verlaufe des Tests: Der S2 verbirgt zwar punkto Federungskomfort den sportlichen Einschlag keineswegs, aber er ist spürbar weniger straff abgestimmt als der Urquattro. Das bedeutet, dass auch lange Etappen ohne nennenswerte Ermüdung absolviert werden können, um so mehr, als auch die Motorgeräusche ausgezeichnet vom Wageninneren abgeschirmt werden und Windgeräusche bis hinauf zu höchsten Geschwindigkeiten nicht zu hören sind. Der Abrollkomfort der Reifen ist gut, und zwar sowohl derjenige der Sommerpneus (Kleber) als erstaunlicherweise auch derjenige der gleich breiten Winterreifen (Conti SuperContact).

Das Fahrverhalten ist, was die Sicherheit betrifft, mustergültig. In Kurven herrscht Untersteuern vor, d.h., das Lenkrad muss stets etwas stärker gedreht werden, als es dem Kurvenverlauf entsprechen würde. In sehr engen, schnell angegangenen Biegungen ist diese Tendenz besonders ausgeprägt, doch meist genügt leichtes „Lupfen“ des Gaspedals, um den Wagen kurvenwilliger zu machen. Diese Lastwechselreaktionen (Übergang vom Unter- zum Übersteuern durch brüskes Gaswegnehmen) bleiben indessen jederzeit gemässigt, so dass sich der Fahrer nicht plötzlich mit einem völlig ungewohnten Fahrverhalten konfrontiert sieht.

Etwas Angewöhnung verlangt die Servotronic-Lenkung, weil sie bei niedrigem Tempo eine sehr starke, beinahe an frühere Amerikaner Wagen erinnernde Servowirkung aufweist, bei zunehmender Geschwindigkeit jedoch höher werdende Lenkkräfte nötig macht. Gerade in Haarnadelkurven weiss man aber die Servotronik sehr bald zu schätzen, denn sie erlaubt es, den Wagen beinahe spielerisch leicht zu dirigieren.

Der Eindruck von Leichtfüssigkeit, der dadurch entsteht, ist sicherlich durchaus gewollt. Denn im Grunde ist der S2 wegen seiner eher komfortbetonten Fahrwerksauslegung eine Spur weniger agil als der Urquattro, und im Vergleich zum kurvengierigen Ford Sierra Cosworth 4 x 4 wirkt er sogar beinahe behäbig – das verrät schon rein optisch die für ein so leistungsstarkes Sportcoupé recht deutliche Aufbauneigung bei zügigem Kurventempo. Anderseits ist Richtungsstabilität vorbildlich. Der Geradeauslauf bleibt bis in den obersten Geschwindigkeitsbereich einwandfrei, selbst bei nicht konstant blasendem Seitenwind und auf Längsrillen.

Zum mustergültig sicheren Fahrverhalten trägt auch die sehr leistungsfähige Bremsanlage bei, die sich selbst von härtester Beanspruchung unbeeindruckt zeigt und den Wagen stets wirkungsvoll und dabei spurtreu verzögert. nach Audi-Gepflogenheit ist übrigens das ABS für bestimmte Situationen (z.B. frischgefallener Schnee oder Schotter) ausschaltbar. 

Da gibt es nichts zu deuteln: Der Vierventil-Turbomotor macht den S2 zu einem ungemein spurstarken und darüber hinaus auch sehr schnellen Auto. Zwar erreicht er die mit Sicherheit allzu optimistische Werkangabe von 248 km/h nicht ganz. Doch auch die von uns gemessenen 242 km/h sind ein konkurrenzloser (wenn auch angesichts der heutigen Verkehrsdichte nicht allzu realitätsnaher) Wert in der 220-OS-Klasse. Diese hohe Endgeschwindigkeit, bei der übrigens die Kurbelwelle mit rund 6100/min und somit 200/min über der Höchstleistungsdrehzahl rotiert, dürfte hauptsächlich auf die sehr strömungsgünstige Karosserieform zurückzuführen sein.

Punkto Beschleunigung kam das von uns geprüfte S2-Coupé ebenfalls nicht ganz an die Herstellerangabe heran. Die 6.6 s (Werk: 6.1 s) für den Sprint von 0 auf 100 km/h sind aber gleichwohl beeindruckend, zumal der allradgetriebene Wagen leer beinahe 1500 kg auf die Waage stemmt. Gleiches gilt für die 28.7 s für 0-200 km/h und die 26.7 s für den „Kilometer mit stehenden Start“. Die Bestätigung findet sich beim Vergleicht mit dem als sehr spurtstark geltenden und ebenfalls 220 PS leistenden, aber 160 kg leichteren Ford Sierra Cosworth 4 x 4, der die erwähnten Disziplinen in 6.5, 28.6 und 26.4 s schafft und damit praktisch gleichauf liegt. Übrigens: Im Bereich von nur wenigen Zehntelsekunden Plus und Minus bewegen sich auch die Beschleunigungswerte des zu Kontrollzwecken gleichfalls durchgemessenen Urquattro, der ja vom gleichen Triebwerk in Schwung gebracht wird, dies trotz kürzerer Gesamtuntersetzung und rund 70 kg geringerem Gewicht.

Zu den Stärken des S2-Motors gehört seine ausgeprägte Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen. Sie erlaubt schaltarme Fahrweise, und bei Bedarf genügt es, das Gaspedal durchzudrücken, um alsbald einen nachhaltigen Schub im Rücken zu verspüren. Die „Turbo-Gedenksekunde“, also das für per Abgasturbo aufgeladene Motoren typische verzögerte Ansprechen auf Gas, ist auf rein Minimum geschrumpft, mit dem sich gut leben lässt. Was man sich vor allem im Stadtverkehr wünscht, wäre jedoch ein etwas weniger ausgeprägtes „Loch“ zwischen dem ersten und dem zweiten Gang.

Für einmal verdient das Kapitel „Beschleunigung aus dem Stand“ einige zusätzliche Worte. Wenn es gilt, die vom Werk genannten Fahrleistungswerte zu reproduzieren, darf bekanntlich nicht zimperlich vorgegangen werden. durchdrehende Räder sind da, - zumindest bei starken zweiradgetriebenen Autos – die Regel. Damit ist auch schon gesagt, dass beispielsweise der 0-100-km/h-Wert mit der Alltagspraxis kaum etwas gemein hat, er interesssiert ausschliesslich deshalb, weil er gute Vergleichsmöglichkeiten bietet. Bei vierradgetriebenen Autos ist der Messstart zwar weniger spektakulär, aber für die Mechanik bedeutend stressiger. Und zwar weil die Räder überhaupt nicht zum Durchdrehen neigen und so beim schlagartigen Einkuppeln (das zudem bei stark erhöhter Drehzahl erfolgt) plötzlich die gesamte kraft auf den Antriebsstrang wirkt, ohne dass ein Teil davon im Reifenschlupf „Zerrieben“ werden könnte.

Beim geprüften Coupé S2 hatte dies Folgen, denn anlässlich der Fahrleistungsmessungen streikte nach mehreren hintereinander absolvierten Starts das überstrapazierte Vorderachsdifferential, und der Wagen musste abgeschleppt werden. Obwohl es sich um einen Defekt handelt, der in Kundenhand wohl niemals passieren wird, weil kaum jemand sein Auto solch extremen Belastungen aussetzt, wird Audi künftig nur noch speziell verstärkte Differentiale (Zahnräder aus vergütetem Material) einbauen. Mit einem solchen absolvierte der Testwagen die Messungen jedenfalls klaglos. Dass vergleichbare Ausfälle mit dem Urquattro nicht passierten, liegt vermutlich daran, dass dieser über die grössere, kräftiger dimensionierte Kraftübertragung der Baureihe 100/200 verfügt während der S2 aus Platzgründen mit dem Bauteil aus der sogenannte „B-Klasse“ (80/90/Coupé bestückt ist.

Mit einem durchschnittlichen Verbrauch von 12.2 Litern 95oktanigem Bleifrei je 100 km liegt der S2 recht günstig, vor allem wenn man sein doch recht hohes Gewicht mit ins Kalkül zieht. Der „Cossier“-Ford und der Porsche 933 S2 liegen mit 12.1 bzw. 11.8 l/100 km leicht darunter, aber schliesslich bringen sie auch über 100 kg weniger auf die Waage. Der grosse 70-Liter-Benzintank ermöglicht bei zurückhaltender Fahrweise Reichweiten von über 700 km, was man besonderes bei einem schnellen Reisecoupé zu schätzen weiss.

Die Fertigungsqualität von Audi-Fahrzeugen befindet sich seit Jahren auf einem sehr hohen Niveau, und da machte auch der S2 keine Ausnahme. Irritierend war lediglich ein „Poltergeist“ im Bereich der Vorderradaufhängung, der namentlich auf holprigen Wegstücken in Erscheinung trat, aber laut Auskunft der Werkstatt die Sicherheit keineswegs beeinträchtigt. Ferner wünschte man sich, dass die Türschwellen weniger zum Verschmutzen neigen.

Auf den höhenverstellbaren, seitlich gut stützenden Sportsitzen findet man rasch eine gute Sitzposition; noch individueller liesse sich diese allerdings einregulieren, wenn auch das Lenkrad verstellt werden könnte, und zwar sowohl vertikal wie axial. Kein Musterbeispiel für vorbildliche Platzierung sind die drei Zusatzinstrumente am Fuss der Mittelkonsole; die Hauptinstrumente dagegen und die wichtigen Bedienungsorgane sind ergonomisch einwandfrei angeordnet.

Der S2 hat im Test unter Beweis gestellt, dass er ein würdiger und dabei auch zeitgemässer Nachfolger des Urquattro ist: Unverändert rasantes Temperament uns sicheres, problemloses Fahrverhalten bei uneingeschränkter Alltagstauglichkeit und exzellentem Traktionsvermögen, anderseits  aber auch eine Spur komfortbetontere Auslegung von Federung und Dämpfung sowie eine etwas zurückhaltendere Optik, das sind die wichtigsten Merkmale dieses Autos. Dass dies alles mit einem niedrigeren Preis und darüber hinaus mit erhöhtem Nutzwert (Stickworte: Heckklappe und verwandelbarer Gepäckraum) einhergeht, wird wohl im Ernst niemandem missfallen.

68'500.-- sFr. (Testwagen inkl. elektr. Schiebedach und Radio Blaupunkt Bremen: 71'268.-- sFr.)

Messergebnisse des Tests

Bedingungen

Belag: Beton / Belastung: 2 Personen + 10 kg / Aussentemperatur: 9 Grad / rel. Luftfeuchtigkeit: 71 % / Luftdruck: 977 mbar /Km-Stand: 9'000

Messungen mit elektronischen Präzisionsinstrumenten

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit:

242 km/h Mittel aus beiden Richtungen

Beschleunigung aus dem Stand:

0-40 km/h s 1.6 s; 0-60 km/h 3.0 s; 0-80 km/h 4.7 s; 0-100 km/h 6.6 s; 0-120 km/h 9.2 s; 0-140 km/h 12.2 s; 0-160 km/h 16.4 s; 0-180 km/h 21.7 s; 0-200 km/h 28.7 s; 0-220 km/h 41.5 s

Durchzug/Elastizität während der Fahrt:

im II. Gang:

40-60 km/h 1.6 s; 40-80 km/h: 3.1 s; 40-100 km/h: 5.1 s

im III. Gang:

40-60 km/h 2.7 s; 40-80 km/h: 4.9 s; 40-100 km/h: 7.4 s; 40-120 km/h: 9.9 s; 40-140 km/h:12.7 s; 40-160 km/h:17.0 s

im IV. Gang:

40-60 km/h 4.6 s; 40-80 km/h: 7.9 s; 40-100 km/h: 11.4 s; 40-120 km/h: 14.8 s; 40-140 km/h: 18.5 s; 40-160 km/h 23.0 s; 40-180 km/h: 28.0 s; 40-200 km/h:35.1 s

im V. Gang:

40-60 km/h 6.8 s; 40-80 km/h: 11.9 s; 40-100 km/h: 16.6 s; 40-120 km/h: 21.2 s; 40-140 km/h: 26.2 s; 40-160 km/h 32.0 s; 40-180 km/h: 38.4 s; 40-200 km/h: 47.3 s; 40-220 km/h 60.2 s

Zählereichung

abgelesene km/h = fett, effektive km/h = blau, 

40 = 37; 60 = 54; 80 = 73; 100 = 92; 120 = 110; 140 = 129; 160 = 147; 180 = 166; 200 = 184; 220 = 202; 240 = 220; 260 = 238

1 km nach Zähler = 1015 m

Gesamtverbrauch im Test

12.2 L/100 km

Gemessene Durchschnittswerte im Test

9.0 bis 14.5 L/100 km

Bei vorwiegend ruhiger Autobahnfahrt mit Geschwindigkeiten bis 120 km/h

9.7 L/100 km

Bei zügiger Überlandfahrt

11.2 L/100 km

Bei überwiegend Stadtverkehr

13.8 L/100 km

Ölverbrauch

0.3 L/1000 km

Treibstoff

Bleifrei 95 und 98 ROZ

Leergewicht (DIN): 1495 kg

Gewichtsverteilung v/h: 61/39%

Leistungsgewicht (DIN): 6.7 kg/PS resp. 9.2 kg/kW 

Vorderachs-Differential defekt (Erläuterung im Textteil)