V8 3.6l Test

Einführungstext	Seit wenigen Wochen befindet sie sich auf dem Markt, die Achtzylinderlimousine von Audi, in die ihre Erbauer beträchtliche Hoffnungen setzen. Der V8 soll nämlich endlich den von der ebenso rührigen wie ehrgeizigen Ingolstädter VW-Tochter seit Jahre anvisierten Sprung in die prestigeträchtige automobile Oberklasse schaffen und damit einen neuen, zahlungskräftigen Kundenstamm für sich gewinnen. Für unsere Leserinnen und Leser ist das neue Audi-Flaggschiff nicht mehr unbekannt: Der Detailbeschreibung folgte bald ein erster Fahrbericht („AR“28 und 40/1988), und schliesslich widmeten wir in der letzten Ausgabe des vergangenen Jahres dem bemerkenswerten 3.6-L-Achtzylindermotor einen eigenen Beitrag. Dass Audi bisher, allen Bemühungen zum Trotz, auf dem programmierten Durchmarsch nach oben etwas an Dynamik eingebüsst hat, dürfte verschiedene Gründe gehabt haben. So fehlte bislang ein adäquates Triebwerk, denn wo zumindest sechs Zylinder gefragt sind, lässt sich mit einem Fünfzylindermotor auch dann kaum Staat machen, wenn er relativ laufruhig ist und dank Turbo mit respektablem Leistungsniveau aufwartet. Nicht mehr zeitgemäss war zudem auch der Dreistufenautomat, und als klares Handicap erwies sich vor allem die Tatsache, dass der Allradantrieb ausschliesslich mit Fünfganggetriebe, nicht aber mit komfortabler und klassengerechter Vierstufen-Automatik, kombiniert werden konnte. Das wurde nun beim V8 grundlegend geändert. Der nach wie vor auf dem100/200-Baumuster basierenden, neuen Toplimousine gab Audi zahlreiche technische Leckerbissen mit auf den Weg und knauserte auch nicht, als es um die Festlegung der Serienausstattung ging. Die wichtigsten Merkmale des 84'000-Franken-Autos: ,6-Liter-V8 mit vier Ventilen pro Zylinder, 250 PS, elektronisch geregelter ZF-Vierstufenautomat mit drei Fahrprogrammen, permanenter Allradantrieb mit zwei vollautomatisch arbeitenden Differenzialsperren, Antiblockiersystem, Frontalaufprall-Insassenschutzsystem (Procon/ten), vollverzinkte Karosserie, Luxusausstattung mit Leder für Sitze und Türverkleidungen, Wurzelholzfurnier, Klimaautomatik, Ski-Durchreiche vom Koffer- zum Innenraum, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Tempokonstanthalter.
Sonderstellung	Angesichts des Neulandes, das die VW-Tochterfirma mit de V8 betritt, stellt sich die Frage nach den direkten Wettbewerbern. Für Audi ist der Fall klar, im Visier sind S-Klasse-Mercedes, 7er-BMW und XJ-Jaguar (Audi-Werbeslogan: „Die neue Alternative in der obersten Klasse“). Bei näherer Betrachtung allerdings lässt sich der Audi V8 nicht ganz vorbehaltlos in diesen Zirkel einordnen, denn punkto Abmessungen (Radstand, Länge, Breite) tritt er auch mit Autos der Kategorie 5er-BMW, Opel Senator, Ford Scorpio, Renault 25, Volvo 760 und Lancia Thema in Konkurrenz. Anderseits ist zu berücksichtigen, dass er diesen letztgenannten in der Motorisierung durchwegs überlegen ist und auch – dem Preis entsprechend – über eine noblere Grundausstattung verfügt. Auf den ersten Blick recht ähnlich erscheint der Lancia Thema 8.32 mit Dreiliter-V8 von Ferrari, doch dieser ist, das Fünfganggetriebe macht’s deutlich, eindeutig auf Sportlichkeit statt auf Komfort ausgelegt. Schliesslich gilt es zu berücksichtigen, dass der Vierradantrieb dem Audi V8 in dieser Klasse ohnehin einen Sonderstatus verleiht. Mit diesem technischen Merkmal kann sonst nur der Mercedes-Benz 300E 4matic aufwarten, ein Auto, das zwar „nur“ über einen Freiliter-Sechszylinder mit 180 PS verfügt, aber anderseits grössenmässig und – bei entsprechender Ausstattung – auch preislich recht gut mit dem Audi V8 vergleichbar ist. Doch an sich sind diese Zuordnungsversuche blosse Theorie; die Zukunft wird schliesslich recht bald zeigen, aus welchen Kreisen die Audi-V8-Klientel stammt.
Klassengerechtes Temperament	Eine der wichtigsten Feststellungen nach dem Test: Die Kombination von modernster V8-Motorentechnik und elektronisch gesteuerten Vierstufenautomat ist geglückt; das Power-Team, wie die Motor/Getriebe-Einhit im angelsächischen Sprachraum genannt wird, harmoniert ausgezeichnet. Der – sowohl im kalten als auch im warmen Zustand stets unverzüglich anspringende – Leichtmetall-3.6-Liter zeichnet sich durch eine vorbildliche Laufkultur aus; er läuft weitgehend vibrationsfrei, und im unteren und mittleren Drehzahlbereich ist von ihm kaum etwas zu hören. Lediglich im Bereich gegen die Höchstleistungsdrehzahl wandelt sich das stark gedämpfte Schnurren zu einem etwa kernigeren, aber sehr angenehmen Geräusch, das in der Art an dasjenige eines ähnlich geforderten Achtzylinder-Mercedes erinnert. Der moderne ZF-Vierstufenautomat mit Wandlerüberbrückung in der dritten und vierten Stufe trägt seinen Teil zum positiven Gesamtbild bei. Er schaltete in der Regel sehr sanft, und zwar auch bei Vollast; lediglich bei Schritttempo war das Hochschalten gelegentlich von einem kleinen Ruck begleitet. Ausser dem üblichen Wählhebel (in einer Kulisse geführt) verfügt das Automatikgetriebe über einen Drehknopf, mit dem die drei Fahrprogramme E (Economy), S (Sport) und M (Manuell) eingestellt werden können. Während in Position M jeweils mit dem Gang gefahren wird, der gerade eingelegt ist – sportlich ambitionierten Fahrern steht damit gewissermassen ein Handschaltgetriebe zur Verfügung -, wird in Stellung E im Hinblich auf günstigeren Treibstoffverbrauch bereits bei rund 4’500/min in den nächsthöheren Gang geschaltet. In der Sportstufe S erfolgen die Schaltmanöver jeweils bei etwa 5’400/min. Die genannten Unterschiede zwischen E und S kommen allerdings nur dann zum Tragen, wenn nicht Vollgas gegeben wird; in Kickdown-Position (Pedal durchgetreten) erfolgt das Hochschalten erst gegen 6’200/min, und zwar unabhängig vom jeweiligen Programm. Die Schaltpunkte liegen bei Vollastfahrt bei knapp 90, 140 und 195 km/h. Angesichts des aussergewöhnlich hohen Fahrzeuggewichts von 1'820 kg (Werkangaben 1'710 kg; der Testwagen war zusätzlich mit Schiebedach und elektrisch verstellbaren Wordersitzen ausgerüstet) sind die erzielten Fahrleistungen als attraktiv zu bezeichnen. So kann die 250-PS-Limousine auf eine Spitzengeschwindigkeit von 234 km/h (Werkangabe: 235 km/h), allerdings, wie dies bei aerodynamisch durchgebildeten Autos üblich ist, erst nach langem Anlauf. Auf dem Stillstand sprintete sie in 9.1 s auf 100 km/h, hatte nach 21.5 s 160 km/h erreicht und für die Disziplin „Kilometer mit stehendem Start“ registrierten die Messgeräte 29.5 s. Anders als drehmomentgewaltige Hubraumriesen, die sich machtvoll aus dem Stand katapultieren, dafür aber hohe Drehzahlen scheuen, setzt sich der Audi V8 zunächst nicht mit der gleichen Vehemenz in Bewegung, entwickelt dann aber einen steten Schub, der bis über 6’000/min beinahe unvermindert anhält. In der Praxis wirkt deshalb die schwergewichtige Luxuslimousine aus Ingoldstadt auf den ersten Metern nicht übermässig spritzig, anderseits legt sie im oberen Tempobereich eine souveräne Leichtfüssigkeit an den Tag. Den Wunsch nach etwas mehr Hubraum (wie wäre es mit über die Litern?) und damit höherem Drehmoment dürften wohl hauptsächlich Leute äusseren, die den unwiderstehlichen Antritt grossvolumiger Maschinen bereits kennen; dagegen werden „Aufsteiger“ mit dem Gebotenen sicherlich zufrieden sein, vor allem natürlich dann, wenn auch die zum Lieferumfang gehörenden Annehmlichkeiten (Automat, Luxusausstattung) mit ins Kalkül gezogen werden. Festzuhalten gilt es an dieser Stelle allerdings, dass der gleich grosse, aber deutlich leichtere und vor allem rund 20'000 Franken billigere 200 Turbo quattro mit 165 PS starkem 2.2-L-Fünfzylinder und Fünfganggetriebe sogar etwas zügiger beschleunigte als der V8 (0-100 km/h 8.7 s). Noch viel rasanter wird die in Bälde erscheinende, leistungsorientierte 200-PS-Version des 200 Turbo zur Sache gehen: sie dürfte in deutlich weniger als 7 s von 0 auf 100 km/h sprinten und rund 240 km/h schnell sein. Der weitgehend von einer lernfähigen (adaptiven) Elektronik gemanagte Achtzylindermotor erwies sich im Verein mit der Vierstufenautomatik punkto Verbrauch als genügsam, insbesondere unter Berücksichtigung des hohen Fahrzeuggewichts und des beachtlichen Leistungsvermögens. Im Durchschnitt mussten je 100 km 14 Liter „Bleifrei 95 Oktan“ nachgefüllt werden. Bei geruhsamer Gangart, die einen Verbrauch von rund 12 L/100 km ergab, vergrösserte sich Reichweite von 550 auf rund 650 km. Auch schnelle Fahrweise liess den Treibstoffkonsum nicht auf über 19L/100 km ansteigen.
Sichere Fahreigenschaften	Das konsequent auf die Eigenschaften des permanenten Vierradantriebs abgestimmte Fahrwerk (den Audi V8 gibt es nur als „quattro“) vermochte zu überzeugen, und zwar sowohl was den Komfort als auch die Fahrsicherheit betrifft. Zu den vorgenommenen Modifikationen gegenüber dem Typ 200 gehören unter andere die um rund 4 cm verbreitete Spur, die breiteren Reifen, die Gasdruck-Stossdämpfer sowie computerberechnete Anpassungen bei der Aufhängungsgeometrie. Durch die entsprechende Fahrwerksabstimmung und die Frontlastigkeit (60 % des Leergewichts ruhen auf den Vorderrädern) legt die Achtzylinderlimousine grundsätzlich ein untersteuerndes Eigenlenkverhalten an den Tag. Das Lenkrad muss also stets etwas stärker eingeschlagen werden, als es dem Kurvenradius entsprechen würde; dieses Verhalten ändert sich auch durch unterschiedliche Beladungszustände und durch Lastwechsel (rasches Vom-Gas-Gehen in der Kurve9 kaum, ist also stets voraussehbar und damit sehr sicher. Auf rutschiger Fahrbahn ist das erwähnte Untersteuern erwartungsgemäss ausgeprägter; der Wagen wirkt unter solchen Verhältnissen einer kurvenunwilliger als andere Audi-Vierradentriebswagen, ohne aber schwerfällig zu sein. Ein ausgesprochen sicheres Gefühl vermittelt der Audi V8 im oberen Tempobereich. Auch bei Höchstgeschwindigkeit ist die Richtungsstabilität einwandfrei, und in sehr schnellen weitgezogenen Kurven kommt selbst bei nicht ganz ebener Fahrbahn keine Labilität auf. Die Aufbauneigung in Kurven bleibt stets bescheiden: hingegen könnte das „Tauchen“ des Bugs beim Bremsen etwas geringer sein. Klassengerecht ist der Federungskomfort, und zwar auch auf den Hintersitzen. Die für Geschwindigkeiten über 240 km/h zugelassenen Pirelli-ZR-Reifen hinterliessen einen gesamthaft sehr guten Eindruck, wenn auch ihre konzeptbedingte Steifigkeit vor allem bei langsamer Fahrt auf Kopfsteinpflaster nicht verborgen bleibt und zudem leicht singende Abrollgeräusche zu vernehmen sind. Die Lenkung ist gerade richtig übersetzt und nicht zu leichtgängig, so dass sie jederzeit ausreichenden Fahrbahnkontakt vermitteln kann. Die mit ABS gekoppelten Vierrad-Scheibenbremsen zeigten sich den an sie gestellten Anforderungen jederzeit gewachsen und verzögerten den Wagen wirksam und spurtreu. Die für ein so gewichtiges Auto erstaunliche Fading-Resistenz (die Bremsleistung fällt auch nach mehrmaligem starkem Abbremsen nicht zu stark ab) dürfte wohl nicht zuletzt den neuartigen, innenumfassten vorderen Scheibenbremsen (Beschreibung in „AR“ 41/1988) zu verdanken sein, die eine um beinahe 20 % grössere Reibfläche aufweisen als konventionell Scheibenbremsen. Nicht unerwähnte bleiben darf bei der Beurteilung des Audi V8 der permanente Vierradantrieb, zumal er in dieser Fahrzeug- und Preiskategorie bislang die Ausnahme darstellt. Die vier dauernd angetriebenen Räder sind nicht nur am ausgewogenen Fahrverhalten massgeblich mitbeteiligt, sonder sie sorgen in Verbindung mit der bei Bedarf automatisch in Funktion tretenden Lamellensperre im Zentraldifferential und dem selbstsperrenden Torsen-Hinterachsdifferential stets für optimale Traktion, und zwar unter allen erdenklichen Bedingungen. Wer winters häufig in höheren Regionen unterwegs ist, kommt allerdings um eine entsprechende Bereifung nicht herum, denn der Allradantrieb macht – entgegen einer noch immer verbreiteten Meinung – Winterpneus keineswegs überflüssig. Dies auch darum, weil VR- und vor allem auch die am Testwagen aufgezogenen ZR-Reifen als Hochleistungs-Sommerpneus für Schnee und Eis dankbar ungeeignet sind. Und noch eine Feststellung: so ungemein beruhigend das Gefühl ist, das der Audi V8 auch auf tiefverschneiten Steiferungen und garstigem Wetter vermittelt, so gilt es doch zu bedenken, dass rutschige Abfahrten mit dem frontlastigen 1.8-Tönner trotz Winterpneus und ABS mit viel Vorsicht (in Extremfällen sogar mit Schneeketten vorn) angegangen werden müssen, denn da stellt der Vierradantrieb bekanntlich keinen Vorteil mehr dar.
Noble Atmosphäre	Von aussen betrachtet, wirkt der Audi V8 recht diskret. Zwar haben es die Designer verstanden, der Frontpartie mit der in de Motorhaube integrierten und mit einem feinen Chromstreifen eingefassten Kühlermaske (die übrigens recht ungeniert an den SEC aus Stuttgart erinnert) eine spezielle Note zu verleihen. Auch die Bug- und Heckschürzen, die voluminöseren Stossfänger und die breitere Spur lassen den Wagen deutlich imposanter erscheinen als die Modelle 100/200. Dennoch ist die Abstammung unverkennbar. Weitergehende stylistische Abweichungen von der bestehenden Grundform liessen sich mit dem vorgegebenen Karosseriekörper offenbar nicht realisieren, auch wenn dies im Hinblick auf die anvisierte höhere Fahrzeugklasse sicherlich ein Pluspunkt gewesen wäre. Mit der optischen Zurückhaltung vorbei ist es dagegen im Innenraum. Bislang war ja Audi nicht gerade dafür bekannt, den Passagieren ein überdurchschnittlich wohnliches Ambiente zu bieten, doch beim V8 ist das anders: Geradezu verschwendersicher Umgang mit kostbar aussehendem Nussbaumwurzel-Furnier, Leder für Sitze und Türverkleidungen sowie die reichhaltige Serienausstattung sorgen für einen noblen Gesamteindruck, der an britische Klassewagen erinnert. Gleichzeitig wirkt alles sehr solid, und auch die mit einem dumpfen Ton ins Schloss fallenden Türen tragen ihren Teil dazu bei, dass man sich im Ingolstädter Flaggschiff sofort wohl fühlt. Die Platzverhältnisse sind, wie schon beim Audi 100/200, gut bemessen, wenn auch das generöse Raumgefühl der mit längerem Radstand operierenden und auch breiter gebauten S-Klasse-Mercees und Siebner-BMW naturgemäss nicht ganz erreicht wird. Dennoch können fünf Erwachsene samt umfangreichen Gepäck getrost auch längere Fahrten in Angriff nehmen. Die im Testwagen installierten, elektrisch einstellbaren Vordersitze erwiesen ich nicht zuletzt dank der „Memory“-Schaltung, die einmal eingestellte Positionen abrufbar speichert, als recht komfortabel. Sie sind aber höher als die Normalsitze, was auf Kosten der Kopffreiheit geht, und zudem ist ihr Längsverstellbereich von 16 cm merklich knapper als derjenige der Normalsitze mit manueller Verstellung, die den Bedürfnissen grossgewachsener Fahrer besser entsprechen. Lachende Dritte sind die Rücksitzpassagiere, die auch bei ganz zurückgefahrenen Vordersitzen über eine stattliche Kniefreiheit von mindestens 24 cm verfügen können. Nicht gerade griffgünstig platziert sind die seitlichen Sitzverstelltsten, sie liegen zu weit hinten, und zwischen Sitzkonsole und Türe ist der Raum knapp. Zu schätzen wussten wir dagegen die verstellbare vordere Mittelarmlehne, die in den USA (bei General Motors) eingekaufte, leistungsfähige Klima-Vollautomatik, den genau arbeitenden Tempokonstanthalter sowie die rasch ansprechende Sitzheizung und die durchdachte Gruppierung der (nachts beleuchteten) Bedientasten für Fensterheber, Sitzmemory und Aussenspiegel. Der Summton, der beim Aussteigen an brennendes Licht oder an en nicht abgestellten Radio erinnert, dürfte für unseren Geschmack etwas weniger aufdringlich sein. Die Scheibenwischer verrichten ihre Arbeit vorzüglich; bei nur wenig benetzter Scheibe erwiesen sie sich indessen als geräuschvoll. zwei praktische Detaillösungen sind die in die hintere Mittelarmlehne eingelassene Bordapotheke sowie die automatische Türschlossheizung.
Fazit	Mit dem V8 hat Audi auf dem schon vor längerer zeit eingeschlagenen und seither beharrlich verfolgten Weg in die automobile Oberklasse eine weitere wichtige Etappe erreicht. Ausgehend von der Modellreihe 100/200 konnte eine Klasselimousine realisiert werden, die in mancher Hinsicht bemerkenswert ist und in der Tat eine interessante Alternative zur bereits etablierten Konkurrenz darstellt.
Preis	ab 83'700 sFr. (Testwagen: 88'758.--)

Bedingungen	Belag: Betonbelag / Belastung: 2 Personen + 10 kg / Aussentemperatur: -6 Grad / Luftdruck: 742 hPa /Km-Stand: 5'700 Messungen mit elektronischen Präzisionsinstrumenten
Fahrleistungen	Höchstgeschwindigkeit: 234 km/h Mittel aus beiden Richtungen Beschleunigung aus dem Stand: 0-40 km/h s 2.8 s; 0-60 km/h 4.6 s; 0-80 km/h 6.6 s; 0-100 km/h 9.1 s; 0-120 km/h 12.4 s; 0-140 km/h 16.2 s; 0-160 km/h 21.5 s; 0-180 km/h 27.8 s; 0-200 km/h 38.2 s; 0-220 km/h 61.2 s 1 km stehender Start: 29.5 s Durchzug/Elastizität während der Fahrt: im I. Gang: 40-60 km/h 1.8 s; 40-80 km/h: 3.8 s im II. Gang: 40-60 km/h 1.8 s; 40-80 km/h: 3.8 s; 40-100 km/h: 6.3 s; 40-120 km/h: 9.6 s im III. Gang: 40-60 km/h 1.8 s; 40-80 km/h: 3.8 s; 40-100 km/h: 6.3 s; 40-120 km/h: 9.6 s; 40-140 km/h: 13.4 s; 40-160 km/h 18.7 s; 40-180 km/h: 25.0 s im IV. Gang: 40-60 km/h 1.8 s; 40-80 km/h: 3.8 s; 40-100 km/h: 6.3 s; 40-120 km/h: 9.6 s; 40-140 km/h: 13.4 s; 40-160 km/h 18.7 s; 40-180 km/h: 25.0 s; 40-200 km/h: 35.4; 40-220 km/h 58.4 s
Zählereichung	abgelesene km/h = fett, effektive km/h = blau, 40 = 38; 60 = 56; 80 = 73; 100 = 91; 120 = 109; 140 = 128; 160 = 146; 180 = 164; 200 = 183; 220 = 205; 240 = 226 1 km nach Zähler = 1006 m
Verbrauch	Gesamtverbrauch im Test 14.0 L/100 km Gemessene Durchschnittswerte im Test 12.3 bis 18.7 L/100 km 1 km stehendem Start (Vollbeschleunigung) ca. 37 L/100 km Treibstoff Bleifrei 95 ROZ
Gewichte	Leergewicht (DIN): 1820 kg Gewichtsverteilung v/h: 60/40% Leistungsgewicht (DIN): 7.3 kg/PS resp. 9.9 kg/kW